Tuvo Austrumu aviācijas tirgus transformācija, izaugsme un nākotnes izaicinājumi
Lēta iestrādāta tēmēšanas gaisma,
ielaiduma tēmēšanas gaismas cena,
TLOF gaismas ražotāji,
helikopteru lidostas bāku rūpnīca,
Ķīnas saules augsta B gaisma.
Pirms četrdesmit gadiem lielākā daļa starptautisko aviokompāniju uzskatīja Tuvo Austrumu tirgu kā tīri tehnisku pieturu ceļā no Eiropas uz Dienvidaustrumāziju. Agrās rīta stundās, kad viņu lidmašīnas lido pāri Indijas okeānam 35,000 pēdu augstumā, Tuvo Austrumu apturēšana nodrošina lētu degvielu.
Dažas lielas aviokompānijas, piemēram, Saudi Arabian Airlines un Gulf Air, piedāvā zemas frekvences lidojumus, lai nodrošinātu, ka īpaši turīgie katru reizi var baudīt greznu pirmās klases pakalpojumu. Ātri uz priekšu līdz 2024. gadam, un Tuvie Austrumi tagad ir viens no visstraujāk augošajiem tirgiem pasaulē, un pasaules vadošās aviokompānijas sacenšas par apkalpošanu reģionā ar visplašāko lidojumu tīklu un augstāko pakalpojumu līmeni pasaulē.
Šo pārvērtību var raksturot tikai kā neticamu. Tā bija tālredzīga domāšanā un gandrīz perfekta īstenošana, padarot Tuvos Austrumus par aviācijas nozares centru vienā rāvienā. Gandrīz katra lielākā pasaules pilsēta ir savienota ar vismaz vienu galveno reģiona centru. Pirms četrdesmit gadiem daudzi nebūtu ticējuši, ka šis sapnis var piepildīties – un šodien tas ir kļuvis par realitāti, pārspējot pat visoptimistiskākās cerības. Tomēr aviācijas nozare nekad nestāv uz vietas.
Kamēr aviācijas nozare apstāsies, lai atvilktu elpu, progresa pēdas pāries. Aviācijas nozarei turpinot attīstīties, daudzas aviosabiedrības, bijušie vadītāji, akcionāri un pasažieri var apliecināt šo faktu. Nez no kurienes parādījās jauni konkurenti. Jaunie tirgi radās, mainoties ģeopolitiskajai videi. Uzņēmēji, kuri sajutuši JA1 petrolejas smaku, īstenoja sapni par aviācijas starta dibināšanu; viņi ieguldīja simtiem miljonu. Desmit tūkstoši dolāru acu mirklī saruka līdz dažiem simtiem dolāru!
Aviācijas nozarē pārmaiņas ir nemainīgas; inovācijas notiek katru dienu, un robežas vienmēr tiek pārkāptas. Šī nozare, kas ir pilna ar pārsteigumiem, iegulda 3,5 triljonus ASV dolāru globālajā IKP, kas atbilst pasaules 17. lielākās valsts lielumam, un aviācijas nozare nākamajā desmitgadē var mainīties vēl vairāk.
Šajā ziņojumā mēs izpētām Tuvo Austrumu panākumus pēdējo četru gadu desmitu laikā un izceļam dažus neticamos statistikas datus. Apzinoties, ka vēsture nav viss, mēs skatāmies arī uz nākamo desmitgadi, kas būs aizraujošākais un potenciāli vistraucošākais pārmaiņu periods. Piesprādzējieties un ejam nost!
Augošs tirgus
Lai gan mēs bieži dzirdam par jauniem lidmašīnu pasūtījumiem, jaunu maršrutu palaišanu un jaunu aviokompāniju palaišanu Tuvajos Austrumos, mēs varam pilnībā neapzināties, cik ātri reģiona aviācijas nozare ir augusi kopš gadsimtu mijas. Šie divi skaitļi skaidri parāda, cik dramatiska ir bijusi šī izaugsme.
• 2000. gadā Tuvie Austrumi ieņēma septīto vietu pasaulē ar 70 miljoniem vietu gadā. Prognoze šim gadam ir 257 miljoni sēdvietu tuvu Dienvidāzijai, kurā dominē Indijas vietējais tirgus.
• Kopš 2000. gada Tuvie Austrumi ir piedzīvojuši vidējo gada pieauguma tempu (AAGR) 6,8% apmērā, kas divreiz pārsniedz globālās izaugsmes tempu. Ja mēra pieejamajos sēdvietu kilometros (ASK), vidējais gada pieauguma temps (AAGR) palielināsies līdz nedaudz vairāk par 9%, jo reģionā parasti ir garāks segments un plata korpusa gaisa kuģu darbības iespējas. Protams, šajā reģionālā vidējā rādītājā ir paslēpta virkne uzvarētāju un zaudētāju.
Lai gan dominē divi tirgi, AAE un Saūda Arābija, to tirgus struktūras ir ļoti atšķirīgas. Saūda Arābijā 45% (33,6 miljoni) vietu tiek apkalpoti iekšzemes maršrutos, savukārt AAE tirgū visas vietas ir starptautiskajos maršrutos. Abi nacionālie tirgi kopā veido 61% no visas aviokompāniju kapacitātes reģionā, un kopā ar trešajā vietā esošo Kataru pirmais trijnieks veido gandrīz trīs ceturtdaļas no visas Tuvo Austrumu jaudas. Nav pārsteidzoši, ka, ņemot vērā trīs lielāko valstu tirgu lielumu un to ieguldījumus aviācijas nozarē, tiem visiem ir augstāki vidējie gada pieauguma rādītāji (AAGR) nekā vidēji reģionā; Katara ir līdere ar spēcīgu AAGR 12,5% ) ir tālu priekšā, kas nozīmē, ka ražošanas jauda varētu dubultoties ik pēc sešiem gadiem. Šīs turpmākās izaugsmes ilgtspējība ir interesanta tēma, ko izpētīt, ņemot vērā tirgus attīstību.
Problēmas saskaras arī ar valstīm, kas aug straujāk nekā vidēji tirgū. Dažos gadījumos tas ir saistīts ar ģeopolitiskām problēmām, kas ietekmē pieprasījumu, savukārt citos gadījumos tas ir tāpēc, ka ekonomika un tirgi neaug tik spēcīgi, piemēram, Kuveita un Bahreina, kur vietējās aviokompānijas var saskarties ar pieaugošu konkurenci. Grūtības formulēt ilgtermiņa stratēģijas.
Kopš 2000. gada ir pieaudzis arī Tuvajos Austrumos strādājošo aviokompāniju skaits. 2000. gadā pakalpojumus sniedza 135 regulārās aviosabiedrības, kam sekoja maksimums 2023. gadā ar 213 aviokompānijām. Līdzsvars starp vietējām un ārvalstu aviosabiedrībām liecina, ka pēdējo divu desmitgažu laikā vietējo aviokompāniju skaits ir dubultojies, līdz 2023. gadam sasniedzot 36, salīdzinot ar 177 ārvalstu aviosabiedrībām. Pašreizējā attiecība ir 4,7:1, kas ir vairāk koordinēta nekā 7,4:1 attiecība 2000. gadā; ir izveidojies vairāk vietējo aviokompāniju, radot vairāk tiešas nodarbinātības iespējas un ienākumus vietējai ekonomikai.
Šķiet, ka kopš 2010. gada iekšzemes un ārvalstu aviosabiedrību skaits ir stabilizējies, vidēji 160 ārvalstu aviokompāniju un 38 iekšzemes aviokompāniju. Lai gan tiek pievienoti jauni galamērķi, pakalpojumus uz šiem galamērķiem parasti nodrošina vietējās aviosabiedrības, nevis jaunas aizjūras aviosabiedrības, kas ienāk tirgū.
Atskatoties uz 2000. gadu, daudzas vietējās aviokompānijas sāka darboties gadsimta sākumā, tostarp Saudi Arabian Airlines, Emirates Airline un Oman Air. Varbūt pārsteidzoši, ka Etihad tika dibināta 2003. gadā un flydubai 2009. gadā, taču abas aviokompānijas tagad ir starp piecām lielākajām aviokompānijām pēc kapacitātes. Darbību turpina arī daudzas aizjūras aviokompānijas, piemēram, Turkish Airlines, Ethiopian Airlines un KLM. Tikmēr pastāvīgā viesstrādnieku plūsma ir ļāvusi augt tādām aviokompānijām kā Pakistan International Airlines, Air India un Bangladesh Airlines.
Nav pārsteidzoši, ka kopš 2000. gada aviosabiedrību un kapacitātes pieaugumā ir palielinājies ar Tuvajiem Austrumiem savienoto lidostu skaits, un, kā redzams tabulā, gan vietējās, gan ārvalstu aviosabiedrības regulāri pievieno jaunus lidostu savienojumus. Lai gan 2020. gada maksimumi vēl nav atguvušies no epidēmijas ietekmes, lidostu skaits, kas savieno ar Tuvajiem Austrumiem, ir gandrīz dubultojies. Konkurence starp vietējām un ārvalstu aviosabiedrībām pastāv gandrīz 400 lidostu pāros (20 %), kas neapšaubāmi uztur konkurētspējīgas cenas tirgū. Konkurence bieži izpaužas arī starp tradicionālajām pilna servisa aviokompānijām un zemo izmaksu aviokompānijām. starp.
Starp Tuvo Austrumu lielākajām vietējām aviokompānijām apkalpoto lidostu skaits gadu gaitā ir pretrunīgs, atspoguļojot arī izmaiņas reģiona aviosabiedrību sastāvā un produktu segmentācijā. Saudi Arabian Airlines apkalpo vislielāko lidostu pāru skaitu, lai gan daži maršruti pēdējos gados ir pārcelti uz FlyNas, kā rezultātā to kopējais skaits ir samazinājies no 283 maksimuma 2015. gadā līdz 205 2024. gadā. Šī situācija, visticamāk, mainīsies vēl vairāk, ņemot vērā Saūda Arābija pašlaik īsteno plašāku valsts stratēģiju.
Interesanti, ka Qatar Airways apkalpo vairāk lidostu pāru nekā Emirāti. Lai gan Emirātiem un Flydubai ir apvienots aptuveni 251 lidostas tīkls, abas aviosabiedrības apkalpo tikai 32 lidostu pārus, tostarp tādus punktus kā Rijāda, Karači un Male. Emirates un Qatar Airways veic vidēji divus lidojumus dienā uz vienu lidostu pāri. Salīdzinājumam, Gulf Air maršrutu tīkls ir sarucis īpašnieku struktūras izmaiņu dēļ, koncentrējoties tikai uz Bahreinas bāzi, taču aviokompānija joprojām veic vidēji divus lidojumus dienā uz katru lidostu, kas ilustrē visu vietējo aviokompāniju nozīmi. Piemēram, pakalpojumu biežums joprojām ir svarīgs.
Centieties gūt peļņu
Lai gan aviācijas nozare turpina augt, aviokompānijas ne vienmēr ir rentablas tik konkurētspējīgā tirgū, jo īpaši mazākiem vietējiem pārvadātājiem, kuriem ir grūti konkurēt par tirgus daļu un piedāvāt produktus, kas neatbilst prasībām. Atšķirība ir vēl izteiktāka, ja salīdzina ar augošajām aviokompānijām, piemēram, Emirates un Qatar Airways.
Tuvo Austrumu aviācijas tirgū mēroga efekts patiešām ir acīmredzams: lielās aviokompānijas 2023. gadā sasniegs neparasti augstu rentabilitāti. Emirates savā jaunākajā pusgada pārskatā sasniedza 2,7 miljardu ASV dolāru peļņu; Qatar Airways (par to pašu periodu) guva peļņu 1 miljarda ASV dolāru apmērā. Tā kā abas aviokompānijas ir pārliecinātas par saviem rezultātiem otrajā pusgadā, mēs varam sagaidīt, ka abas aviokompānijas tuvāko nedēļu laikā paziņos par rekordaugstiem rezultātiem. Diemžēl rentabilitāte ir grūtāka dažām reģiona mazākajām aviosabiedrībām, no kurām dažas var apkalpot maršrutus vairāk tāpēc, ka ir jāapmierina sociālās vajadzības, nevis komerciālās vajadzības.
Oman Air ir cīnījusies ar rentabilitāti, aviokompānijai 2023. gadā samazinot zaudējumus par 25%. Neskatoties uz cenu paaugstināšanu, maršrutu tīkla paplašināšanu un vērienīgu plānu izvirzīšanu, uzņēmumam vēl ir jāgūst peļņa, un tagad šie plāni, iespējams, būs jāpielāgo. 2016. gadā aviokompānija samaksāja rekordlielu summu 75 miljonus ASV dolāru KLM/Air France par divām laika nišām Londonas Hītrovā, taču līdz šim ir grūti saprast, kā šī cena izpaužas kā plašāks tīkls, kas atgūts no ieņēmumiem. Mūsdienu tirgū šādas cenas, visticamāk, neatkārtosies.
Tāpat reģiona lielākā aviokompānija Saudi Arabian Airlines cer atgriezties pie rentabilitātes līdz gada beigām, neskatoties uz to, ka pēdējo divpadsmit mēnešu laikā ir palēninājusies tirgus izaugsme, vienlaikus izvēršot jaunus galamērķus. Saudi Arabian Airlines, visticamāk, iegādāsies Saūda Arābijas PIF fonds kā daļu no sava projekta Vision 2030. Aviokompānijai sākot pievērst uzmanību savai bāzei Džidā un attīstot pasažieru satiksmi uz valsti reliģiskā tūrisma vajadzībām, joprojām paliek noslēpums, vai tuvākajā periodā tā spēs atrisināt rentabilitātes problēmu.
Tāpat kā citi lielākie reģionālie tirgi visā pasaulē, ir skaidrs, ka, lai gan lielākās aviokompānijas katrā tirgū kopumā ir rentablas un nodrošina peļņu akcionāriem, otrā līmeņa un mazākās aviokompānijas cīnās, lai gūtu peļņu. Ziemeļamerikā United Airlines, Delta Air Lines un Southwest Airlines turpināja gūt peļņu. Eiropā Ryanair, IAG International Airlines Group, Air France/KLM un Lufthansa rada vērtību akcionāriem, izmantojot ekonomiskos ciklus. Tomēr daudzām citām aviokompānijām peļņas gūšana ir gandrīz neiespējama, un katru dienu palikt dzīvam ir grūti.
Daudzām aviokompānijām, kas darbojas Tuvajos Austrumos, uz spēles ir liktas peļņas normas, un pēkšņas lielas izmaiņas tirgū var būt ārkārtīgi traucējošas, un šādas izmaiņas var izraisīt bailes daudzu aviokompāniju vadītāju sirdīs. Tomēr, Saūda Arābijai palielinot ieguldījumus Vision 2030 projektos, tas ir tieši tas, kas, visticamāk, notiks nākamo piecu gadu laikā, un sekas būs milzīgas visiem — un varbūt ir arī citas iespējas?
Spēja sagraut tirgus
Aviācijas nozare pastāvīgi saskaras ar jauniem un dažkārt graujošiem izaicinājumiem. Ģeopolitiskie notikumi, epidēmijas un vides notikumi ietekmē globālo gaisa transporta jaudu un pieprasījumu. Daudzos gadījumos šādi "šoka notikumi" izraisa īslaicīgas izmaiņas, pirms tirgus 12 mēnešu laikā atgriežas normālā jaudas un pieprasījuma līmenī. Covid-19 pandēmija ir sagrāvusi visus rekordus, un lielākajai daļai tirgu ir nepieciešami četri gadi, lai atgūtu. Bet labā ziņa ir tā, ka tas tuvojas beigām katrā tirgū. Pandēmijai aiz muguras uzmanība tiek pievērsta nākamajam nozīmīgajam notikumam, kas varētu traucēt Tuvo Austrumu aviācijas tirgum: Saūda Arābijas vīzijai 2030. gadam.
Vision 2030 plānošana ilga vairākus gadus, un tas ir viens no visizplatītākajiem un dārgākajiem ekonomikas pārveides projektiem pasaulē. Plāns pārveidot no naftas atkarīgu ekonomiku par lielu ekonomiku, kuras pamatā ir pakalpojumi un tūrisms, ir tālredzīgs, aizraujošs un dārgs, piesaistot aviosabiedrību un lidostu vadītāju uzmanību visā reģionā. Ar kopējo ieguldījumu vairāk nekā 12,4 triljonus Saūda Arābijas riālu (aptuveni 3,3 triljonus ASV dolāru), plānam ir trīs vispārējie mērķi: izveidot ambiciozu, dinamisku un pārtikušu sabiedrību un pārveidot Saūda Arābiju par galveno tirdzniecības un kultūras centru Viduspusē. Austrumi. Mērķis ir pārspēt konkurentus, piemēram, AAE vai Kataru. Šādas ambīcijas nevar sasniegt bez krasām izmaiņām aviācijas tirgū. Plāni šo mērķu sasniegšanai ir labi izstrādāti, saskan ar liela mēroga investīcijām infrastruktūrā lielākajās pilsētās, no kurām lidostas projekts ir tikai viens no elementiem.
Plāna Vision 2030 mērķis ir panākt, lai tūrisms līdz 2030. gadam nodrošinātu vairāk nekā 10 % no IKP; GIGA projekti, piemēram, NEOM, Amala un Sarkanās jūras projekts, piesaista tūristus no visas pasaules, kuri meklē kultūras un pludmales brīvdienu apvienojumu. Radīt vismaz 1 miljonu jaunu darba vietu. Nākamajos gados būs pieejami papildu 150,{5}} viesnīcas numuri, tostarp investīcijas septiņu zvaigžņu luksusa naktsmītnēs tādās vietās kā Al Ula un Sarkanās jūras kūrorti. Paredzams, ka līdz 2030. gadam par nakti būs pieejami vairāk nekā pusmiljons viesnīcu numuru.
Šādas izaugsmes veicināšana ir sarežģīta; nozīmīgi ieguldījumi infrastruktūrā, prasmju apmācība, atvieglotas vīzu prasības un luksusa zīmolu un galamērķu reklāmas, kas paredzētas augstvērtīgiem pasaules ceļotājiem, ir tikai daži no izaicinājumiem. Bet, iespējams, visnozīmīgākā ir Saūda Arābijas vēlme piesaistīt vairāk tūristu un tūlītēja ietekme uz vietējo aviācijas tirgu, kā arī turpmākā "viļņošanās ietekme" uz citiem Tuvo Austrumu tirgiem.
Vision 2030 plāno līdz 2030. gadam sasniegt 300 miljonus aviopasažieru, no kuriem 100 miljoni būs tūristi (neatkarīgi no tā, kā tūristi tiek klasificēti). Tas ir ļoti ambiciozs mērķis, ņemot vērā, ka pašreizējais aptuvenais pasažieru skaits uz Saūda Arābiju (turp un atpakaļ) 2023. gadā ir 107 miljoni, kā parādīts tabulā zemāk.
Vietējais tirgus ar gandrīz 43 miljoniem pasažieru gadā nodrošina stabilu pamatu visam tirgum. Tomēr, lai to panāktu, būs nepieciešams nepieredzēts jaudas pieaugums starptautiskajos maršrutos. Lai sasniegtu nepieciešamo mērogu, tirgus pieprasījumam līdz 2030. gadam būs jāpalielinās par vairāk nekā 20% gadā, un šis pieauguma temps ir trīs reizes lielāks par līmeni no 2010. līdz 2019. gadam un pirms pandēmijas. Tādi noturīgi izaugsmes tempi nekad nav sasniegti nevienā lielākajā valsts tirgū. Lai gan mērķi ir mērķtiecīgi, šāda izrāviena sasniegšana kļūst arvien grūtāka, jo aviācijas nozare saskaras ar dažādām piegādes problēmām.
Protams, vietējais tirgus ir pārliecināts, ka Saūda Arābija var sasniegt Vision 2030 mērķus. Patiesībā sasniegt pat pusi no tā, ko viņi gaidīja, būtu ievērojams sasniegums. Tātad, kādi ir galvenie faktori, kas nosaka, vai Saūda Arābija līdz 2030. gadam var sasniegt 300 miljonu gaisa pasažieru tirgu?
Jaunas aviokompānijas, lidmašīnu pasūtījumi un resursi
Viens no visstraujāk augošajiem virzītājspēkiem ir jaunas aviokompānijas darbības uzsākšana līdzās esošajām vietējām aviokompānijām. Tāpēc tika dibināta Riyadh Airways, un, iespējams, tuvāko mēnešu laikā tiks paziņota vēl viena vai divas aviokompānijas.
Riyadh Airways ir vērienīgs plāns savienot galvaspilsētu ar vairāk nekā 100 starptautiskiem galamērķiem, kas varētu radīt aptuveni 200,{2}} darbavietas. Viņi arī ir pasūtījuši 39 Boeing 787 pasažieru lidmašīnas, kuru pirmās piegādes sākotnēji bija paredzētas 2025. gadā, lai gan pašreizējās Boeing ražošanas problēmas var izraisīt aizkavēšanos. Turklāt 2023. gada novembrī aviokompānijas izpilddirektors Tonijs Duglass paziņoja, ka viņi dažu nedēļu laikā paziņos par šaura korpusa flotes pasūtījumu. Tomēr nedēļas ir kļuvušas par mēnešiem, un šķiet, ka Boeing (un līdz ar to arī Airbus) notiekošās kvalitātes problēmas šo plānu ir izgājušas no sliedēm. Šauri pasūtījumi vai nē, Riyadh Airways, visticamāk, nekļūs par nozīmīgu gaisa satiksmes operatoru pirms 2026. gada beigām, jo jebkurai jaunai aviokompānijai būs jāveic nepieciešamie jaudas palielinājumi. Laikam ejot, kļūst arvien vairāk šaubu, vai viņi patiešām var sasniegt savu mērķi — 300 miljonus pasažieru.
Riyadh Air palaišana ļauj Saudi Arabian Airlines koncentrēties uz Džidu un reliģiskajiem tirgiem, kas ceļo uz pilsētu, kā arī komerciālajām vajadzībām. Tas varētu arī nozīmēt, ka Saudi Arabian Airlines būs jāatsakās no dažiem maršrutiem uz Rijādu, pat ierobežotos laika nišos, piemēram, Londonas Hītrovā. Pārskatītais fokuss arī liek lielāku uzsvaru uz Saudi Arabian Airlines rentabilitāti biznesā, ar skaidrāku fokusu un biznesa stratēģiju, tostarp 39 Boeing 787 lidmašīnu piesaisti pēc pasūtījuma 2023. gadam. Ar gandrīz "garantētu" reliģisko tirgu, spēcīgu iekšzemes pieprasījumu un nobriedušiem reģionālajiem tirgiem, Saūda Arābijai ir gandrīz neiespējami izgāzties. Tomēr tikai laiks rādīs, vai viņi spēs iegūt skaidrāku tirgus pozīciju.
Papildus Saudi Arabian Airlines un Riyadh Airways Saūda Arābija izstrādā arī citas jaunas aviokompānijas. Plānojot uzsākt NEOM Airlines vēlāk 2024. gadā, viņi ir apņēmušies nodrošināt pakalpojumu līmeni atbilstoši reģiona plašākai attīstības vīzijai. NEOM Air vēl nav ieguvis IATA sertifikātu, un, kas ir vēl svarīgāk, tas nav pasūtījis nevienu lidmašīnu vai paziņojis par maršruta tīkla plāniem, tāpēc 2024. gada palaišana izskatās nedaudz apšaubāma. Protams, lidmašīnas var ātri iznomāt, taču pastāvīgās piegādes problēmas ir likušas aviokompānijām pagarināt pašreizējos nomas termiņus. Turklāt, ņemot vērā, ka NEOM mērķis ir sniegt augstas kvalitātes pakalpojumus, salona interjera pārveidošana šķiet nereāla. Plašākas piegādes ķēdes problēmas ir izraisījušas daudzu sākotnējo NEOM projektu atpalicību no grafika, tāpēc jaunās aviokompānijas palaišanas kavēšanās var būt mazākā no daudzajām problēmām, ar kurām tai jāsaskaras.
Lidmašīnas, iespējams, lielāka problēma ir kvalificētu darbinieku trūkums, lai vadītu šīs paplašinātās aviokompānijas. Lai gan Riyadh Air mērķis ir kļūt par digitālu un NEOM Air vēlas ekspluatēt "novatoriskas lidmašīnas", kvalificētu pilotu ar pieredzi piesaistīšana varētu būt izaicinājums.
Pirms slimības uzliesmojuma prognozes liecināja, ka 2030. gada beigās pilotu talantu trūkums pasaulē sasniegs gandrīz 35,000. Pēc epidēmijas šis trūkums kļuva vēl nopietnāks. Lai gan nozare ir pielikusi pūles, lai veicinātu talantu attīstību, situācija joprojām ir tālu no tā, kā gaidīts. Tas viss nozīmē, ka Saūda Arābijas aviokompānijām pieredzējušiem pilotiem var nākties maksāt virs tirgus algas. Lai gan Saūda Arābijai ir pievilcīgi beznodokļu pabalsti, līdzīgi pabalsti pastāv arī citur. Tas padara personāla atlases programmu "nāc strādāt pie mums" par izaicinājumu, kā rezultātā šogad ir nepieciešami darba gadatirgi visā pasaulē!
Līdzsvarot produktu portfeli un tirgus izveidi?
Papildus tādiem jautājumiem kā gaisa kuģu resursu trūkums, citas resursu problēmas un ģenerālplānošanas projektu pabeigšana laikā, galvenais jautājums paliek: no kurienes nāks šie 300 miljoni pasažieru un cik ilgtspējīgs būs šis pieprasījums nākotnē?
Vietējā tirgus pieprasījuma stimulēšana ir visredzamākais avots, lai gan to var būt arī visgrūtāk radīt, jo īpaši, lai sasniegtu pieprasījuma līmeni, kas nepieciešams publiski noteikto mērķu sasniegšanai. Tirgus stimulus parasti rada zemo izmaksu aviokompānijas (tādu Saūda Arābijā ir daudz) un nepieciešamība nodrošināt rentablas izmitināšanas iespējas, lai piesaistītu tūristus, taču tas neatbilst pašlaik izstrādāto luksusa kūrortu produktu pozicionēšanai. Ātrā naktsmītņu meklēšana Sarkanās jūras kūrortos oktobrī parādīja sešu nakšu paketi St Regis no £11 200 un Six Senses Southern Dunes no £ 8327; salīdzinājumam, Dienvidaustrumāzija Līdzīgas luksusa naktsmītnes ir uz pusi lētākas, pat lētākas Karību jūras reģionā.
Lai gan luksusa naktsmītņu attīstība var atbilst vīzijas 2030 mērķiem, šķiet, ka tā nav saistīta ar faktiskajām vajadzībām piesaistīt tūristus, kuri tērē vidēji tēriņus. Maz ticams, ka, izveidojot 300 miljonu pasažieru tirgu (no kuriem 100 miljoni ir tūristi) un ieviešot sešu zvaigžņu izmitināšanas produktu, tiks sasniegti vēlamie rezultāti.
Nozagt manu tirgu - neiespējami!
Citu vietējo aviokompāniju panākumi vismaz sākotnēji ir balstīti uz pasažieru piesaisti no visas pasaules. Emirātiem maršrutu tīkla pamats sākotnēji bija saistīts ar Eiropas savienošanu ar Indijas subkontinentu un Dienvidaustrumu Āziju, bieži vien vilinot ceļotājus ar pievilcīgām transfēra paketēm Dubaijas pludmalēs. Pēdējos gados vietējā tirgus pieprasījums ir zināmā mērā nobriedis, veidojot vairāk nekā pusi no visas pasažieru plūsmas, taču tie ir tikai 23 miljoni transfēra pasažieru gadā.
Dohā transfēru satiksmes daļa ir tuvu 85% un dažos maršrutos pat lielāka, jo Qatar Airways mēģina cīnīties ar konkurējošiem Emirates. Lai arī nedaudz tālāk par Tuvajiem Austrumiem, jaunā Stambulas lidosta un Turkish Airlines (aviokompānija, kas jau veic lidojumus uz vairāk valstīm visā pasaulē) izaugsmes stratēģija liecina, ka tranzīta mezgla izveidei caur Rijādu ir nepieciešams ļoti konkurētspējīgs produkts. Produktam ir jāapvieno zemas cenas, ātri savienojumi un jāpiedāvā pievilcīgas transfēra paketes Rijādā, savukārt krasta līnijas trūkums var atturēt dažus potenciālos transfēra pasažierus. Protams, būtu naivi gaidīt kaut ko citu, kā tikai konkurētspējīgu atbildi no visām vietējām aviokompānijām reģionā, no kurām daudzas ir pasūtījušas ievērojamus gaisa kuģus nākamajiem gadiem, kā parādīts zemāk esošajā tabulā.
Līdz 2029. gada beigām 10 lielākās aviokompānijas Tuvajos Austrumos kopumā bija pasūtījušas 795 lidmašīnas; reģionālā tirgū tas ir viens no lielākajiem esošajiem pasūtījumiem. Savā jaunākajā globālā tirgus prognozē Airbus lēš, ka 58% no jauno lidmašīnu piegādēm tiks izmantoti tīkla paplašināšanai; piemērojot šo proporciju šo aviokompāniju pasūtītajām 795 lidmašīnām, pieņemot, ka vidējā pasažieru ietilpība uz vienu lidmašīnu ir 160 sēdvietas, pieņemot, ka izmantojums būs mazāks par vidēji 4 lidojumiem dienā, šīs vietējās aviokompānijas tirgum pievienos papildu 107 miljonus sēdvietu līdz plkst. 2029. Lai gan aptuveni 16 miljonus šo lidmašīnu piegādās Saūda Arābijas aviosabiedrības, konkurējošo aviosabiedrību konkurences līmenis (ar jaunu pašu kapacitāti) vēl vairāk sarežģīs tirgus apstākļus, radot lielākas sekas ne tikai Riyadh Airways un Saūda Arābijas izaicinājumiem. ir arī lieli izaicinājumi "Vīzija 2030" ambīcijām.
Līdzsvars starp ambīcijām un realitāti
Ir nepieciešams pielāgot Saūda Arābijas ekonomisko atkarību no naftas. Koncentrēšanās uz tādām nozarēm kā tūrisms, aviācija/aviācija un pakalpojumi arī ir dabiska ekonomiskās attīstības attīstība. Vision 2030 ambīcijas ir aizrāvušas ikviena iztēli, un, protams, arhitekti gandrīz katru dienu cenšas izstrādāt kaut ko labāku par citiem. No stratēģiskās pozicionēšanas viedokļa Saūda Arābija vienmēr vēlas pārspēt savus tuvākos kaimiņus, un tās izvirzītie plāni patiešām atbilst šim mērķim.
Kopumā augstākminētos ambiciozos mērķus sasniegt kļūst arvien grūtāk. Sarežģītais gaisa kuģu piegādes tirgus, pieredzējuša ekspluatācijas personāla trūkums (kas būtu maigi izsakoties dārgi) un sīvā konkurence no daudzām aviokompānijām, kuras nevarēs viegli atdot savu esošo tirgus daļu, padara mērķi sasniegt 300 miljonus pasažieru. 2030. gads šķiet nesasniedzams pat pie visoptimistiskākajiem scenārijiem.
Tomēr, pat ja Vision 2030 sasniegs pusi no sava mērķa līdz 2030. gada beigām, papildu 100 miljoni pasažieru, kas šķērsos Saūda Arābijas lidostas, joprojām radīs ievērojamu veiksmes stāstu karalistei. (Avots: OAG Aviation)